交通運輸部公布的2025年全國港口貨物吞吐量“十強”省市中，地處中部內陸、并不靠海的湖北，憑借8.08億噸的內河吞吐量，超過了5個沿海省份，位列全國第七。

　　  以湖北為中心，坐擁長江黃金水道中游優勢的鄂贛湘三省，依托千里長江水道，形成以武漢港為樞紐，宜昌、黃石、荊州、黃岡、九江、岳陽等六個億噸大港為骨干的港口集群，吞吐量占長江干線吞吐量近三成。長江中游港口集群攥指成拳，打造中部出海新通道，成為“一帶一路”與長江經濟帶連接的戰略支點。

　　  隨著國際航線拓展與智慧港口深化，以湖北港口為引領，長江中游港口群從“通道經濟”向“全球供應鏈節點”躍升，形塑物流新格局，激活區域產業生態，推動“物流流量”形成“經濟增量”。

　　  從資源分散到攥指成拳

　　  春分時節，黃岡港唐家渡碼頭，橋機轟鳴，車輛穿梭，一片繁忙的景象。城際班輪“楚天806輪”載著裝滿高端石材和工業紙材的集裝箱，鳴笛起航，發往武漢。經武漢陽邏港中轉后，最終運抵華東、華南、東北地區。

　　  這是湖北港口協同協作的掠影。湖北整合全省港口資源，統籌調度，做大做強集裝箱業務的同時，也做好大宗商品散貨業務。

　　  作為長江中游為數不多的深水良港之一，陽邏港成為名副其實的長江中上游“第一港”。目前，陽邏港擁有國際近洋直航航線5條、其他航線30條，年集裝箱吞吐量190萬標箱，鐵水聯運能力為50萬標箱/年，均居長江中上游港口第一。

　　  水道雖蜿蜒，通江也達海。

　　  長江在湖北境內蜿蜒1061公里，流經8個地市48個縣市區，孕育了許多碼頭港口。過去一段時間，全省長江沿線分布著4個主要港口、14個重要港口和數不清的小碼頭，資源碎片化、低效化嚴重，臨江不見江。

　　  2014年，湖北啟動長江深水航道和沿線碼頭整治工程。十年過去了，全省長江岸線面貌煥然一新，港口碼頭臟亂差的問題得到根本性改善，但小和散的問題仍然存在，只有破除“小散亂”格局，才能充分釋放長江航運對經濟發展的牽引作用。

　　  2021年6月30日，湖北省港口集團在陽邏正式揭牌，注冊資本70億元，整合省屬國企及長江、漢江沿線市州全部國有港口資產。這次整合與以往“同城合并”不同，不僅實現了跨行政區域的深層次整合，將長江、漢江沿線港口碼頭裝進同一個“籃子”，還對航線、業務進行了優化組合，讓港口從“散點”變“樞紐”。

　　  強化功能分工。武漢陽邏港‍定位為國際集裝箱樞紐港、長江中游航運中心核心載體，集中發展遠洋及近洋直達航線、國際中轉、供應鏈金融、航運總部經濟。宜昌港定位為三峽翻壩轉運樞紐，重點發展“鐵水聯運+三峽翻壩轉運”和內河旅游客運，服務大宗物資集散、滾裝、?；?、集裝箱運輸和船舶制造。荊州港是國家級煤炭儲配基地和鐵水聯運樞紐，重點發展煤炭、鐵礦石、糧食等大宗物資的鐵水聯運、水水中轉，來自陜北、蒙西的煤炭經浩吉鐵路直達荊州港，再分撥至沿江電廠，形成了“北煤南運”黃金水道節點。

　　  黃石港定位為大宗商品樞紐港，重點服務鄂東地區的冶金、建材、化工等臨港產業，發展煤炭、糧食、礦建材料、礦石等大宗商品的公鐵水聯運。黃岡港2025年吞吐量突破2.14億噸，成為長江中游首個2億噸大港，其核心功能在于為鄂東鋼鐵、建材、鐵礦石產業提供規?；?ldquo;江海直達散貨運輸”服務。

　　  五大港口，各擔其責，相互合作。武漢、荊州、宜昌等港口串珠成鏈，通過高效銜接水運、鐵路與公路，將區位優勢轉化為降低物流成本、增強供應鏈韌性的組織優勢。

　　  湖北地處國家“弓箭型”經濟格局的“箭身”，具有承東啟西、接南納北的天然區位優勢，成為跨區域要素流動的中轉樞紐與集成平臺。

　　  中國城市經濟學會副會長秦尊文說，湖北港口通過樞紐能級提升，不僅自身躋身世界內河港口第一方陣，更帶動長江中游港口群形成“資源互補、功能疊加、利益共享”的一體化格局。

　　  從無序競爭到聯手共贏

　　  北倚長江、南接主城，鄂州三江港幾乎每天都有江海直達鐵礦石貨輪抵達。來自巴西和澳大利亞的鐵礦石經卸貨、轉運，進入堆場、完成交割并進行混配，隨后沿長江、贛江、湘江等水域運往重慶、江西、湖南等地碼頭，送至當地鋼鐵冶煉企業。

　　  “江海聯運如今可直達湖北，物流成本降低10%左右，可節省3天時間。”湖北港口鄂州有限公司副總經理邵小平說，此種模式實現海港礦石倉向江港前移，貨物在途即開展貿易，到港即可交割，并就地混配，完成后快速向鋼廠交付，大幅降低鋼廠的庫存積壓和資金占用成本，受到有大宗商品運輸需求的貨主歡迎。

　　  受益于這一新興業務，三江港貨物吞吐量迅速增長，從2021年開港時的30萬噸攀升至2025年766萬噸;2025年牽引糧食、礦石“海進江”業務量達106萬噸。邵小平說，三江港正在擴建礦石基地，總容量將提升至500萬噸，將成為長江中游規模最大的礦石集散(混配)基地。

　　  三江港的快速成長，見證了中部港口群合作的成效。2023年4月，湖北港口集團與江西省港口集團、湖南省港務集團在武漢簽署戰略合作協議，攜手打造長江中游城市群“組合港”，圍繞優勢互補、資源互享、發展互惠，在出海新通道開辟、供應鏈業務拓展、信息共享機制建立、貨代業務交互、內河沿線開發和綠色港口建設等方面強化合作，共同構建三省之間運輸、物流及貿易通道。

　　  依托長江以及贛江、湘江、漢江水運資源，三省聯手打造“岳陽港—武漢陽邏港—九江港”集裝箱航線，利用各自在地方市場的優勢，深化供應鏈資源‌共享共用‌，實現了協同發展的良好成效。

　　  湖北港口集團總調度長李偉介紹，鄂湘贛集裝箱航線已成為品牌線路，每周有10艘船舶運行8～10班，總航程460公里。這條航線串聯長江中游三座城市，為企業提供高效物流通道，降低運輸成本，吸引更多產業向中游地區布局，形成產業集群效應。

　　  這一合作機制還在不斷深化完善。2025年12月，湖北、湖南、江西三省交通運輸部門及相關企業共同發起成立“長江中游城市群多式聯運企業聯盟”，進一步整合區域物流資源，破解協同難題，提升運轉效率。

　　  從設施聯通、規則統一、服務優化、產業協同四方面推進區域物流一體化，包括加密武漢陽邏港與岳陽、九江等港口的“水上公交”網絡，探索“組合港”模式，推動沿江港口從“一群港”向“一個港”轉變。

　　  “組合港”模式，將區域內的重要港口、航運、物流企業凝聚成發展共同體，協同航線布局、共享艙位、共訂船期，減少無序競爭，提升船舶裝載率和航線效率，降低全程物流成本。李偉說，三省港口、港務集團為汽車、化工、糧食等長江中游地區的優勢產業量身定制了“門到門”的全程物流解決方案，共同推動長江中游港口集群向智慧、綠色、高效的現代化方向邁進。

　　  推動物流數據互通互認，試行“一單制”全程運輸模式;完善面向東南亞、東北亞的航線網絡，銜接國際班列，構建“江海聯運、鐵水聯運”綜合運輸體系;依托“長江數聯”等數字平臺，推動物流信息共享。

　　  交通運輸部長江航務管理局相關負責人表示，目前中游三省構建了統一規劃、統一建設、統一運營、統一管理的“四統一”港口發展模式，各自港口的綜合實力和競爭力逐步提升，正在重塑長江航運的優勢和格局。

　　  秦尊文說，以武漢港為樞紐，以宜昌、荊州、黃石、岳陽、九江等為骨干，聯動中部地區其他重要港口，長江中游港口群正加速崛起。

　　  長江中游港口群還積極開拓海外市場。湖北港口集團董事長周勇士介紹，湖北勇擔中部地區“出海”的窗口，目前已創建8個國家級多式聯運示范工程，數量全國第一，并構建了“中歐班列+近洋直航”“長江班列+江海聯運”等超110條聯運通道。

　　  武漢港依托至日本、韓國、俄羅斯、越南、印尼等5國的9條近洋直航航線，為長江中上游地區200多家企業提供點對點直航運輸服務。

　　  武漢陽邏港—印尼拉博塔港航線，是一條“漢亞直航”與上市公司格林美合作打造的“定制航線”，主要承擔鎳資源進口和設備出口。直航航線開通后，實現“一船直達”，節省7至10天，物流成本降低15%。

　　  2019年漢亞直航開通，之后平均一年開通一個新航線，目前通達5個國家9個港口。截至2025年底，累計開航687個航次，累計運輸集裝箱量超過20萬標箱，貨值達80億元。

　　  周勇士介紹，漢亞直航作為串聯海上絲綢之路和陸上絲綢之路的關鍵紐帶，構建起湖北對外開放的重要通道。不僅助力本土企業揚帆出海，更吸引全球貨物在鄂集聚中轉，是湖北的獨特優勢。比如，日本部分出口到蒙古國和中亞地區的汽車，也通過漢亞直航到武漢，再通過中歐班列運輸。“九省通衢”正朝著“中部門戶”和“國際物流樞紐”轉變。

　　  創造條件促加力成群抱團

　　  萬里長江滾滾向東，黃金水道流金淌銀。20多年來，長江貨運量穩定保持世界第一，而且超過其他世界前十大河流貨運量之和。

　　  長江上游在三峽大壩建成蓄水以后，宜昌以上至重慶主城區，航道水深達到6米以上，可以常年通行萬噸級船舶。下游安慶至蕪湖段，最低水深6米，南京至上海段則達到10米以上。安慶到武漢段，枯水期水深4.5米，只能通行5000噸級船舶。從武漢到宜昌，部分河段在枯水期水位只有3.8米，只能通行3000噸級船舶。

　　  長江中游段將長江萬噸級航道分成互不相連的上下兩段。打通“中梗阻”，提升長江航道通過能力，能讓“黃金水道”更充分釋放“黃金效益”。

　　  2025年12月，歷時7年的長江航道整治“645工程”基本建成。經航道條件核查，長江干線武漢至安慶段達到6米水深、武漢至宜昌段達到4.5米水深通航條件，萬噸級船舶可常年直達武漢，5000噸級船舶可常年直達重慶。

　　  隨著長江航運高速發展，航行船只對航道的要求越來越高。業內人士呼吁繼續謀劃航道升級。宜昌港務集團董事長王紅說，建議著重規劃推進武漢-安慶段長江8米深水航道整治工程，即從“645”工程繼續提檔升級，打通長江航線武漢至蕪湖段的統一深水航道標準，使得豐水期長江航道水深維持在8.0～8.5米以上，枯水期航道水深維持在6.0～6.5米以上。

　　  據估計，若該工程建成，武漢可常年通行1萬至2萬噸級江海貨輪，大大提升武漢港航線的運輸經濟效益，降低單位運輸成本，進一步助力武漢開發3000海里內的近洋外貿直航航線，直航日本、韓國和東南亞(新加坡、馬來西亞、泰國、越南)等主要貿易合作伙伴。

　　  提升碼頭標準。原有碼頭建于上世紀90年代末，靠泊等級小，岸線利用效率低，不足以適應船舶大型化發展趨勢和港航經濟高質量發展需求。特別是長江深水航道整治工程完成后，過去僅設計為?？?000噸級貨輪的港口泊位將長期停靠萬噸級貨輪，而過去設計為?？?000噸級的荊江沿線碼頭泊位，將迎來5000噸級貨輪停靠。荊州港務集團總經理龐小波建議，大力推動沿線老舊碼頭泊位改造和進出港航道拓寬等硬件提升。

　　  進一步完善港口群合作機制。長江中游段流經鄂湘贛三省，資源豐富，經濟腹地廣闊，長江兩岸港口隔江相望，臨近港口之間同質競爭、區域內運能結構性過剩等問題長期存在。

　　  目前長江沿線適宜建港的岸線資源已所剩不多，特別是深水岸線更為稀缺。長江航運中心負責人表示，應根據自身產業特點、區域經濟規模來發展港口航運，進一步整合優化中游地區的碼頭岸線資源。

　　  周勇士等受訪對象認為，長江中游港口群深化協作的意義不止于運輸銜接，更體現在產業對接中。他們建議，圍繞產業、交通的協同發展建立溝通協作機制，發揮陽邏港等龍頭港口的樞紐引領作用，加強與上海、重慶等上下游重要港口的密切合作，強化長江經濟帶中游支撐。